今年一季度我国船舶工业运行企稳回升，多项指标居世界第一，船舶工业高端化和绿色化也取得新突破。
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统计数据显示，1—3月份，我国造船完工量917万载重吨;新接订单量1518万载重吨，同比增长53%。
截至3月底，手持订单量11452万载重吨，同比增长15.6%。
1—3月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的43.5%、62.9%和50.8%，均为世界第一。
2022年，在全球18种主要船型中，我国共有12种船型新接订单量居全球第一。
在高端船型领域，我国船企抓住汽车运输船市场回升的有利时机，包揽了今年一季度全球24艘汽车运输船建造订单。
我国首艘国产大型邮轮工程进展顺利，总体进度已达91%，正在全面调试和内装完工阶段，预计将于今年年底实现交付。
工信部运行监测协调局局长 陶青：今年中国船舶集团和法国达飞集团签署的系列绿色低碳大型集装箱船建造合作协议。
包括12艘15000箱甲醇双燃料集装箱船和4艘23000箱液化天然气双燃料集装箱船建造项目，合同总金额超过210亿元人民币。
此外，船舶订单质量明显提升，绿色化发展步伐加快。
1—3月，我国新接船舶订单结构优化，修载比达到0.485，处于历史最好水平。2022年以来，我国新接订单中绿色动力船舶占比约50%。
船舶制造的概况
从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。
船舶由成千上万种零件构成，几乎与各个工业部门都有关系。除特有的船体建造技术外，造船还涉及到机械、电气、冶金、建筑、化学以至工艺美术等各个领域。因此,造船是以全部工业技术为基础的一门综合技术,反映一个国家的工业技术水平。
由于船舶的航区、任务和要求不同，船舶产品具有品种多、生产批量小的特点。为了有节奏地生产，缩短制造周期,造船厂从接受订货至完工交船为止,都必须有周密的生产管理和技术管理。造船用的材料品种多、数量大，其中以钢材的使用量为最大。
例如，制造一艘装载量为1万吨的货船需要钢材3000～4000吨。船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢(见钢)。
采用高强度钢可减轻船体自重，降低推进功率，达到多装客货、增加装备或提高航速的目的。小型舰艇还采用铝合金、玻璃钢或钛合金作为船体材料。
船舶需要在严酷的环境下营运，对于船用材料，除保证冶炼方法、化学成分和机械性能外，在可焊性能和耐蚀性能等方面都有较高的要求。
船舶制造行业市场发展现状调研及前景分析
2019年，全球船舶工业在经历了长达10多年的调整期后，在市场机制和产业发展周期的共同作用下，正在形成新的竞争格局。
在我国，以央企集团战略性重组为背景的行业内整合正在加速进行。韩国现代重工实质性启动大宇造船海洋并购方案，通过强强联合进一步强化韩国造船业在高附加值船型领域的竞争力。
日本今治造船与日本联合造船实施业务联合，船企整合不断深化。意大利芬坎蒂尼集团和法国海军集团强强合作联手建立“NAVIRIS”合资公司，标志着欧洲造船业内部兼并重组取得巨大进展。全球造船企业正在加速整合，新竞争格局正在形成。
目前，全球活跃船厂(年内接获新订单和/或交付新船的船厂)数量为274家，比2020年增加了4家，但仅为2007年最高约700家的40%左右。
截止2021年底，全球手持订单量从2020年底的1.8亿载重吨(2003年以来最低数字)增至2.23亿载重吨。截至2023年1月8日，全球船厂手持订单3793艘，共计108622899CGT。
据预计2023年全球造船完工量将保持在1亿载重吨的历史较高水平，新接订单量低于1亿载重吨，手持订单量保持在2亿载重吨以上;我国造船完工量将突破4200万载重吨，新船订单量约4000—5000万载重吨，手持船舶订单保持在1亿载重吨左右。
在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。
韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合(JMU)18%以及大岛造船14%。
根据中研普华产业研究院发布的《2023-2027年中国船舶制造行业全景调研与发展战略研究咨询报告》显示：
在经历了2020年的下滑之后，全球经济反弹，原材料和货物需求的增长速度远远超过预期，推动运价飞涨，尤其是集装箱船和散货船领域。
在这样的背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。
新船订单量激增5700万载重吨(76%)主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%，集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。
2021年，全国造船完工3970万载重吨，同比增长3.0%;承接新船订单6707万载重吨，同比增长131.8%;12月底，手持船舶订单9584万载重吨，同比增长34.8%。
造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与2020年相比分别增长4.1、5.0和2.9个百分点。
2022年1-10月，全国造船完工3087万载重吨，同比下降3.6%。承接新船订单3740万载重吨，同比下降39.2%。10月底，手持船舶订单10444万载重吨，同比增长6.5%。
2022年全国造船完工量3786万载重吨，同比下降4.6%;新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%;截至2022年12月底，手持订单量10557万载重吨，同比增长10.2%。
2022年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正总吨计分别占43.5%、49.8%和42.8%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。
2022年，我国分别有6家造船企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。
船舶制造市场未来趋势预测
受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化，用于往返欧洲(黑海/地中海等航线)和俄罗斯港口使用较多的苏伊士、阿芙拉等船型需求火热;更为灵活的中小型箱船、成品油船/化学品船等船型运费也较为可观。
上述船型船队平均船龄在12年左右，明显高于同类船的大型船舶，未来随着更多运力需求转化及环保替代叠加下的时机到来，将给新造船市场注入更大动力。
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